Pienen tieteenalan edustaja jäi tiedekunnan profiloitumiskehityksessä syrjään ja vaille työsuhdetta. Tärkein kuitenkin jäi — palo liikennepsykologiaan. Sen ansiosta Igor Radun jaksaa byrokratian rattaissa myös itsenäisenä tutkijana.
Igor Radun oli pitänyt liikennepsykologian englanninkielisen kurssin tuntiopettajana jo kolmena lukuvuonna ja nauttinut siitä. Hän toivoi voivansa jatkaa opettamista, kun liikennepsykologian professori Heikki Summala jäi eläkkeelle vuoden 2016 lopussa. Radun oli tuolloin Helsingin yliopiston ainoa liikennepsykologian dosentti.
Hänellä oli kuitenkin työsopimus vain vuodeksi. Se oli liian lyhyt aika, jotta hän olisi saanut opetusvastuun kurssista. Radun tarjoutui opettamaan tärkeäksi kokemaansa liikennepsykologiaa opiskelijoille jopa ilmaiseksi, mutta tämäkään ei onnistunut.
Radun ei ole varma, miksi. Aiemmin hänelle oli kerrottu, että luentosalista maksetaan vuokraa yliopiston omistamalle kiinteistöyhtiölle ja pienen kurssin kustannushyötysuhde olisi jäänyt liian pieneksi.
Radunia harmittaa kehityssuunta, jossa yliopistojen tiloja vain hallinnoidaan. Hän soisi, että tiloja käytettäisiin mielekkäästi, ja mielekkäintä tilankäyttöä hänen mielestään olisi yliopiston päätehtävä eli opetus.
— Hallinto, alimmasta ylimpään vakanssiin, muistuttaa, että yliopistossa niin lämmitys, vesi kuin vessapaperi maksavat. Ja minä vastaan kysymällä, että maksaako hallintoväkikin yliopiston vessapaperista, hän puuskahtaa.
Tällaisen kohtelun jälkeen itsenäinen tutkija tuntee herkästi olevansa yliopistolle pelkkä kuluerä.
Radun valmistui psykologian maisteriksi synnyinmaassaan Kroatiassa. Budapestissä psykologian opiskelijakonferenssissa hän tapasi nykyisen vaimonsa. Kaksikko päätti asettua Suomeen, vaikka Radunilla oli Kroatiassa yrityksen osakkuus.
Helsingin yliopiston tutkimusapulaisena Radun aloitti vuonna 2002, ja pari vuotta myöhemmin hän alkoi tehdä väitöskirjaa.
— Psykologia on dynaaminen tiede, mutta 2000-luvun alkuvuosina monia tutkijoita opettaminen ei juuri kiinnostanut. Tuolloin oli helppo päästä opettamaan.
Radun muistelee tuota aikaa lämmöllä. Hän halusi sekä opettaa että tutkia liikennepsykologiaa, ja siihen häntä kannustettiin. Hän tunsi, että yliopistossa arvostetaan aloitteellisuutta ja innostusta. Näitä ominaisuuksia hänellä riitti.
— Kun kävin 2010-luvun alussa Ruotsissa tekemässä post doc -tutkimusta, tulin Helsinkiin avuksi, kun psykologian laitokselta puuttui englanninkielistä opetusta. Nämä lyhyet Helsingin-vierailut käytin opettamiseen yliopistossa, vaikka perheeni asui Helsingissä koko ajan, Radun muistelee.
Perhe veti Radunin lopulta takaisin Suomeen vuonna 2015, vaikka töitä olisi ollut Ruotsissakin. Psykologian opetusprofiili Helsingin yliopistossa oli tällä välin kuitenkin kaventunut hänen kannaltaan ongelmallisesti. Työsuhdetta ei ollut tarjolla, joten hänestä tuli itsenäinen tutkija – tai vaihtoehtoisesti ”yksinäinen tutkija”, sillä hänellä ei ole tutkimusryhmää. Apurahatutkijaksi hän ei itseään koe, vaikka rahoittaakin osan työnsä apurahoilla.
Radun kokee, että hänen työuransa saamaan käänteeseen vaikutti yliopistouudistus vuonna 2010. Päätösvaltaa siirtyi tuolloin yliopistojen sisällä pienistä laitoksista isoihin tiedekuntiin. Liikennepsykologian kaltaista pientä alaa edustavan tutkijan on vaikea saada ääntään kuuluviin.
— Kun tulin Suomeen noin 20 vuotta sitten, pienissä yksiköissä oli helppo vaikuttaa. Nyt kaikki on keskitetty, hallinto ei tunne tutkijoita ja yliopistoja johdetaan kuin monikansallisia yhtiöitä.
Radunin mukaan yliopistoissa on kahden kastin tutkijoita: vakituisessa työsuhteessa ja ulkopuolisella rahoituksella toimivia. Kummatkin kamppailevat ulkopuolisesta rahoituksesta, mutta vakituisilla on sen lisäksi enemmän tai vähemmän vakaa perusrahoitus.
Radun kertoo tietävänsä monia, jotka ovat siirtyneet yliopistosta muihin töihin tai varhaiseläkkeelle, kun itsenäisen tutkijan työ osoittautui liian raskaaksi.
Itsenäiset ja apurahatutkijat ovat usein edullisia työntekijöitä. He hankkivat itse rahoituksensa ja maksavat siitä yliopistolle yleiskustannusosuuden, jolla katetaan esimerkiksi tilakustannuksia. Yleiskustannukset tuottavat Radunin mukaan itsenäisille tutkijoille usein vaikeuksia.
— Alallani korkeimmat yleiskustannusosuudet ovat tilaustutkimuksissa, joita teettävät valtion organisaatiot, kuten Traficom. Tutkimussopimuksen hintakilpailussa isot yleiskustannukset vaikeuttavat pärjäämistäni konsulteille, Radun konkretisoi.
Itse hän kertoo maksaneensa viime vuosina yliopistolle yleiskustannuksia 5 000–10 000 euroa vuodessa. Vastineeksi hän on saanut työtilan avokonttorista 14 muun tutkijan kanssa.
— Akateeminen työ vaatii keskittymistä, joka ei minulta onnistu levottomassa ympäristössä. Niinpä teen yleensä työt kotonani, Radun sanoo.
Itsenäisen tutkijan perusongelma on se, miten taata tutkimusrahoituksen saumaton jatkuvuus. Jos tutkijaryhmän jäsen on jäämässä työttömäksi, ikään kuin hankkeiden väliin, hänelle usein järjestyy rahoitus jostakin toisesta ryhmän hankkeesta. Itsenäisellä tutkijalla ei yleensä ole tällaista turvaverkkoa.
Jatkuvuuden puute vaikeuttaa opettamisen lisäksi myös opiskelijoiden ohjaamista.
— Väitöskirjatutkijatkaan, joihin yliopisto sitoutuu vuosikausiksi, eivät voi turvata minuun, koska minulla ei ole pitkää työsuhdetta. Ja jos en opeta, en voi helposti rekrytoida esimerkiksi gradua tekeviä opiskelijoita.
Radunin Suomen-vuosina yliopistot yksiköineen ovat alkaneet profiloitua kiristyvän kilpailun vuoksi. Jotkut tieteenalat voittavat, toiset häviävät.
Liikennepsykologian professuuri poistui Helsingin yliopistosta, kun Heikki Summala jäi eläkkeelle – yksi kansainvälisesti viitatuimmista liikennepsykologian tutkijoista muuten, Radun huomauttaa. Enää liikennepsykologiaa ei ole yliopiston opetussuunnitelmissa.
Radun hyväksyy profiloitumisen, sillä kaikkeen ei voi keskittyä. Tutkimuksen liiallista kapeutumista on hänen mielestään silti syytä varoa. Liikenne ja siihen liittyvät ilmiöt muuttuvat alati, ja jo viiden vuoden päähän on vaikea nähdä. Radun uskoo, että monet lääketieteen ja psykologian nykyopiskelijat kohtaavat liikenneasioita tulevissa töissään ja että he hyötyisivät liikennepsykologian osaamisesta.
— Pyöräilyyn kannustetaan, sähköpotkulaudat ovat täällä ja itseohjautuvat ajoneuvot ovat täällä pian. Ilmiöt muuttuvat, mutta eivät yksinkertaistu. Liikennepsykologia on tärkeää myös kansanterveydellisesti.
Liikennepsykologia alkoi Radunin mukaan kukoistaa Suomessa paljolti Urho Kekkosen vuonna 1973 pitämän uudenvuodenpuheen ansiosta. Suomen teille saatiin kattonopeus, ja liikennekuolemien määrä romahti. 1970-luvun alussa liikenneonnettomuuksissa kuoli vuosittain yli tuhat ihmistä. Vuonna 2019 liikennekuolemia oli enää 205. Väkilukuun suhteutettuna lukema on silti edelleen selvästi korkeampi kuin esimerkiksi muissa Pohjoismaissa.
— Liikennepsykologian kutistaminen voi lähivuosina kääntää liikenneonnettomuuksien määrän nousuun, Radun varoittaa.
Hän kokee vaikeuksista huolimatta olevansa erityisen onnellinen, kun voi tutkia sitä, mitä pitää tärkeänä. Hän kehuu myös Helsingin yliopiston lääketieteellisen tiedekunnan Medicum-yksikön johtajalta saamaansa tukea. Vielä onnellisempi hän olisi, jos yliopisto saisi lisää demokratiaa, kriittistä ajattelua ja tutkimusrahoitusta.
— Korona-aika korostaa tieteen merkitystä. Olen ylpeästi tiedeyhteisön jäsen, vaikka itsenäiseltä tutkijalta vaaditaan rakkautta alaan erityisen paljon.
Radun pitää velvollisuutenaan osallistua myös yhteiskunnalliseen keskusteluun. Hän kommentoi Twitter-tilillään ahkerasti julkisuudessa havaitsemiaan liikennealan väärinkäsityksiä. Erityisesti hän haluaa vähentää pyöräilijöiden ja autoilijoiden keskinäistä vihanpitoa.
— Yhteiskuntaan – myös liikenteeseen – tarvitaan empatiaa.
Teksti Hannu Kaskinen
kuva Veikko Somerpuro